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Volkswagen (VW), el mayor fabricante de automóviles
del mundo, ha sido condenado este lunes por la Corte Suprema
de Justicia de Alemania a reembolsar en parte los gastos de
adquisición a un cliente propietario de un coche diésel cuyo
motor fue trucado. El juez Stephan Seiters ha dicho que VW,
al equipar a sus vehículos con un software capaz de manipular
la emisión de gases tóxicos, había “engañado de manera consciente
y sistemática durante años a las autoridades en una perspectiva
de rentabilidad”. El fallo de la Corte, máxima instancia judicial
de Alemania, representa la primera gran derrota legal que
sufre el gigante automovilístico en el caso que se conoce
en el país como el dieselgate, y que causó una crisis histórica
en el sector, uno de los pilares de la economía alemana. El
fallo tendrá también una influencia directa en decenas de
miles de juicios.
La vista del lunes se centró únicamente en el
caso de Herbert Gilbert, que había comprado un Volkswagen
Sharan diésel de segunda mano en 2014, uno de los 11 millones
de vehículos que el fabricante de automóviles reconoció en
septiembre de 2015 haber equipado con un software que falsea
las emisiones contaminantes. Gilbert había demandado a Volkswagen
y exigía que la empresa le devolviera el importe total que
había pagado por el coche. En mayo de 2019, el tribunal federal
de justicia le dio la razón a Gilbert y ordenó a VW pagar
25.616 euros y aceptar la devolución del coche. La suma era
inferior al precio de compra de 31.490 euros, porque tuvieron
en cuenta la pérdida de valor por el uso. Tanto Volkswagen
como Gilbert apelaron la decisión: la empresa porque consideraba
que no tenía que pagarle una compensación y el comprador por
no recibir el precio total de compra. Este lunes la Corte
Suprema confirmó la sentencia del tribunal al dictaminar que
Gilbert tiene derecho a un reembolso pero que este “debe tener
cuenta” la utilización del vehículo y por ende su pérdida
de valor con el paso del tiempo, lo que excluye una restitución
total del precio de compra. El fallo abre la puerta para que
miles de compradores que se sienten engañados por VW puedan
exigir al menos una compensación parcial, por estimar que
la compra de un coche equipado con un motor trucado constituye
un perjuicio. A finales de abril, Volkswagen aceptó pagar
al menos 750 millones de euros para indemnizar a 235.000 clientes
en virtud de un acuerdo extrajudicial. Sin embargo, unas 60.000
demandas de clientes individuales aún siguen vigentes en los
tribunales alemanes. Gracias al dictamen dado a conocer este
lunes, la balanza de la justicia se puede inclinar en contra
de VW.
Herbert Gilbert, el propietario de un Sharan
con motor diésel de dos litros del tipo EA189 y norma Euro
5, adquirido de segunda mano con 20.000 kilómetros en enero
de 2014, exigía al fabricante la devolución integral del precio
inicial del vehículo, 31.490 euros.
La compañía alemana aún tiene otros juicios
pendientes. Entre ellos uno presentado por los inversores,
que exigen una compensación del precio de las acciones en
Bolsa. Pero en el ámbito penal, el actual CEO de la firma,
Herbert Diess —que fue acusado por la Fiscalía de manipulación
de los mercados financieros—, y el presidente del Consejo
de Supervisión, Hans Dieter Pötsch, han quedado fuera de peligro
después de que VW aceptara pagar nueve millones de euros como
parte de un acuerdo alcanzado con la justicia.
El Tribunal Supremo alemán ha emitido una sentencia
a nivel individual que podría marcar la decisión de la macro
demanda colectiva –y también las más de 60.000 individuales
pendientes– y supone un viraje en el caso del escándalo del
falseo de las emisiones de Volkswagen al reconocer el derecho
a indemnización de un cliente afectado. El tribunal dictaminó
que el comprador de un vehículo equipado con un dispositivo
de desconexión ilegal –el que manipulaba las emisiones en
las pruebas de homologación– puede exigir el reembolso del
precio de compra abonado devolviendo el coche al fabricante,
pero debe descontar de él "la ventaja de uso obtenida", es
decir, los kilómetros recorridos.
El demandante, según la sentencia, asumió una
"obligación contractual involuntaria" basada en un "engaño
intencional equivalente a un comportamiento inaceptable" en
el que radica el perjuicio del comprador, que obtuvo un vehículo
"no plenamente utilizable según su propósito".
Volkswagen, por su parte, argumentó que el vehículo
pudo ser empleado con normalidad en todo momento por su propietario,
por lo que no corresponde pagar indemnización alguna, y que
además tres años después de la compra se realizó gratuitamente
la actualización del software del coche con el que, según
el fabricante, se subsanó cualquier posible daño. El caso
pasó primero en octubre de 2018 por la Audiencia de Bad Kreuznach,
que rechazó la demanda, y después por la Audiencia de Coblenza,
en junio de 2019, que decidió que Volkswagen indemnizase con
25.616,10 euros con intereses al propietario, una sentencia
que ambas partes recurrieron.
El recurso de Volkswagen, que buscaba que se
desestimara la demanda, "mayoritariamente no tuvo éxito" y
sólo prosperó mínimamente en algunos puntos secundarios, indica
el comunicado del Tribunal Supremo que recoge Efe. En tanto,
la revisión del demandante, que reclamaba el reembolso total
del precio de venta por valor de 31.490 euros y sus correspondientes
intereses, sin descuento del uso dado al vehículo, a cambio
de la entrega del mismo, "no tuvo éxito", precisa. Aunque
se trata de una querella individual, la sentencia sienta precedente
al haber sido dictada por el alto tribunal alemán y al reconocer
el derecho de indemnización a los compradores. Se estima que
la sentencia, a pesar de referirse a un caso concreto, servirá
de referencia a instancias inferiores, lo que podría tener
un impacto en las más de 60.000 denuncias individuales pendientes.
Volkswagen llegó hace unos meses a un acuerdo con 235.000
clientes –representados en una asociación– para indemnizarlos
extrajudicialmente por un montante total de 750 millones de
euros, entre 1.350 y 6.250 euros por cliente según el modelo.
El bufete de abogados Von Rueden, que en Alemania representa
a 12.000 clientes afectados, celebró la sentencia del Supremo
y recordó que "Volkswagen lleva tiempo intentando evitar esta
decisión con acuerdos extrajudiciales".
Una sentencia favorable que podría llevar a
una nueva oleada de demandas. "El 'dieselgate' no ha hecho
más que comenzar", señalan en relación a los juicios pendientes
ante el Tribunal de Justicia Europeo, un escándalo que le
podría salir ahora muy caro a Volkswagen. El portavoz del
Gobierno alemán, Steffen Seibert, evitó comentar la sentencia
y se limitó a subrayar una vez más que "es un hecho que el
sector automovilístico es de gran relevancia para la economía
alemana" y que escándalo de la manipulación de gases contaminantes
"afectó gravemente su credibilidad".
Steffen Seibert a dado la cara en temas recientes
como la independencia de Cataluña.
Tras conocer la sentencia, la organización de
consumidores OCU anima a Volkswagen a compensar a los clientes
españoles. En un comunicado, considera acreditado que Volkswagen
puso en marcha un sistema para engañar tanto a las autoridades
como a los consumidores sobre las emisiones de sus vehículos,
y defiende que los consumidores españoles tienen los mismos
derechos que sus homólogos alemanes. El "engaño" llevado a
cabo por Volkswagen tiene una magnitud global y afecta a miles
de consumidores en todo el mundo, por lo que la respuesta
de la compañía debe ser global, independientemente de la nacionalidad
de los consumidores. La OCU aplaude esta decisión que podría
influir en el resultado de los procedimientos judiciales en
curso en España y en otros países europeos donde aún está
la causa pendiente en los tribunales, como Austria, Bélgica,
Eslovenia, Francia, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal
y Suiza.
En la misma línea, la Agrupación de Afectados
por Volkswagen ha mostrado su satisfacción por la condena
que obliga a la automovilística a recomprar el vehículo al
ciudadano alemán afectado por el 'dieselgate'. La decisión
del Supremo alemán, destaca esta agrupación, crea jurisprudencia
en el país, donde hay más de 11 millones de vehículos afectados,
y también marca un precedente para el resto de demandas interpuestas
en toda Europa, ya que en la sentencia queda establecido que
el fabricante "dañó deliberadamente a sus clientes con un
comportamiento inmoral".
En septiembre de 2015 salió a la luz que Volkswagen
había instalado ilegalmente un software para alterar los resultados
de los controles técnicos de emisiones contaminantes en 11
millones de automóviles con motor diésel, vendidos entre 2009
y 2015. Como resultado de este fraude, sus motores habían
superado con éxito los estándares de la Agencia de Protección
Ambiental de Estados Unidos (EPA). Los vehículos implicados
emiten en condiciones reales hasta 40 veces el límite legal
de óxidos de nitrógeno. En octubre de 2016 Volkswagen pactó
con las autoridades de Estados Unidos pagar 17 500 millones
de USD como compensación a los propietarios de los vehículos
afectados y a los concesionarios. En Estados Unidos deberá
pagar al Departamento de Justicia una multa de 4300 millones
de USD (4100 millones de euros).
La EPA acusa a Volkswagen de haber introducido
un software en los motores diésel de sus automóviles para
pasar las pruebas de emisiones y de smog en California y otros
estados, cuando en condiciones reales estaban emitiendo un
nivel de óxidos de nitrógeno (NOx) mucho mayor que el permitido
por la ley y los convenios internacionales. El 18 de septiembre
de 2015 la EPA notificó a Volkswagen la violación de la 'Ley
del aire limpio' (Clean Air Act) alegando que los motores
diésel de cuatro cilindros de Volkswagen y Audi de los modelos
de los años desde 2009 a 2015 incluían un sofisticado software
que detectaba el momento en el que el vehículo estaba siendo
sometido a pruebas de emisiones oficiales y entonces cambiaba
los controles del motor para minimizar las emisiones durante
la prueba. Eso tenía como resultado que los vehículos que
pasaban las pruebas en el laboratorio o en la inspección de
vehículos emitían después durante su funcionamiento normal
óxidos de nitrógeno (NOx) hasta 40 veces más que el nivel
legislado.
El software usado por Volkswagen es un dispositivo
para engañar (defeat device) según la definición de la Clean
Air Act. Volkswagen instaló un software ilegal para engañar
durante las mediciones de gases contaminantes en 11 millones
de vehículos diésel en todo el mundo. La EPA calculó que su
denuncia afectaba a 482 000 coches diésel vendidos en los
Estados Unidos desde 2008.
Hacia el año 1998 la West Virginia University
participó en la creación de la tecnología para medir las emisiones
de los vehículos durante su funcionamiento en carretera. A
finales de 2012 la organización sin ánimo de lucro International
Council on Clean Transportation (ICCT) encargó a la West Virginia
University realizar un estudio sobre las discrepancias de
las emisiones de vehículos diésel en conducción real por un
valor de 50 000 USD. Estudiaron las emisiones de tres vehículos
diésel: VW Passat, VW Jetta (VW Vento en Argentina) y BMW
X5. Daniel Carder y su equipo, formado por un profesor de
investigación, dos licenciados y un miembro de la facultad,
realizaron las pruebas de carretera en los alrededores de
Los Ángeles, la Costa Oeste y Seattle. El estudio se terminó
en mayo de 2013 y fue corroborado por la EPA (U.S. Environmental
Protection Agency) y CARB (California Air Resources Board).
El ingeniero valenciano Vicente Franco se doctoró
por la Universidad de Castellón (UJI) con la tesis Los equipos
de medición de gases contaminantes en continuo, bajo la dirección
de Rosario Vidal, catedrática de Proyectos de Ingeniería de
la UJI. Vicente Franco se incorporó en 2013 al equipo de investigación
del ICCT en Europa y trabajaba en su sede ubicada en Berlín.
En mayo de 2013 formó parte del equipo que dirigió la investigación
realizada por el ICCT en colaboración con la universidad de
West Virginia para estudiar las diferencias entre las emisiones
de los vehículos diésel en EE. UU. y en Europa. Descubrieron
que las emisiones de óxido de nitrógeno en los coches de Volkswagen
probados multiplicaban entre 10 y 35 veces las registrados
en el laboratorio durante la prueba de homologación. Los resultados
se comunicaron en mayo de 2013 a la EPA, que realizó más estudios
y destapó el escándalo en septiembre de 2015. En 2015 Vicente
Franco y Rosario Vidal declararon que la legislación sobre
emisión de óxidos de nitrógeno, gases perjudiciales para la
salud, en los coches diésel es mucho más laxa en Europa que
en Estados Unidos y lamentaron la falta de una agencia europea
con atribuciones equiparables a la agencia medioambiental
estadounidense (EPA), que es la que ha destapado las malas
prácticas de Volkswagen.
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La Agencia de Protección del Medio Ambiente (en inglés,
Environmental Protection Agency; más conocida por las
siglas EPA) es una agencia del gobierno federal de Estados
Unidos encargada de proteger la salud humana y proteger
el medio ambiente: aire, agua y suelo. También puede
verse el acrónimo USEPA (United States Environmental
Protection Agency, Agencia de Protección del Medio Ambiente
de Estados Unidos). Comprende cerca de 18 000 empleados
a través de sus cuarteles generales, 10 oficinas regionales
y 17 laboratorios localizados a través de la nación.
La EPA comenzó operaciones el 2 de diciembre de 1970,
cuando fue establecida por el entonces presidente Richard
Nixon. La agencia es dirigida por un administrador nombrado
por el presidente. La EPA no es una agencia del gabinete,
pero se acostumbra conceder al administrador dicho rango.
El actual administrador es Scott Pruitt, nombrado para
el cargo por el presidente Donald Trump en diciembre
de 2016 y confirmado por el senado el 17 de febrero
de 2017.
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Una investigación interna de VW concluyó que
desde 2005 un grupo de ingenieros de la empresa, al no lograr
una solución técnica a tiempo y en presupuesto para superar
los controles de emisiones de óxidos de nitrógeno establecidos
en Estados Unidos, produjo un software que manipulaba los
resultados al detectar las condiciones de realización de una
prueba. Más tarde, la empresa logró solucionar el problema
ingenieril, pero optó por mantener el uso del software. Por
lo tanto, no se trató de un error sino de una cadena de actos
erróneos que no fue interrumpida con el paso del tiempo.
En agosto de 2019 en los juzgados de Dusseldorf,
Alemania, salió a la luz que el software modificado instalado
en los vehículos trucados para su reparación sólo funcionaba
entre 10 y 32 grados centígrados. Fuera de ese rango de temperaturas
los vehículos superaban los niveles de emisiones permitidos.
Afectaba a vehículos diésel Volkswagen, Audi, Seat y Skoda.
Esto abrió la puerta a nuevas reclamaciones judiciales.
El 23 de septiembre de 2015, Martin Winterkorn,
director ejecutivo de Volkswagen, después de pedir perdón
a sus millones de clientes, presentó su renuncia, tras 8 años
de estar al frente de la empresa, debido al escándalo que
ha afectado el prestigio de la compañía alemana. Tras su dimisión,
la responsabilidad de la dirección general recayó en Matthias
Mueller anteriormente presidente y director ejecutivo de la
marca Porsche (accionista mayoritario de VW).
Los objetivos de Mueller al tomar posesión
de su cargo eran recuperar la confianza del público, ofrecer
una pronta solución al problema que entonces aquejaba a la
empresa y a los clientes de la misma, además de reestructurar
y reordenar la infraestructura para que no volviese a ocurrir
un hecho de esta magnitud. Desde septiembre de 2015 Volkswagen
no vende coches diésel en Estados Unidos. A finales de 2016
confirmó que renuncia al diésel en Estados Unidos.
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El Consejo Internacional de Transporte Limpio es una
organización independiente sin ánimo de lucro,
fundada para proporcionar investigación imparcial de
primer nivel y análisis técnico y científico a los reguladores
ambientales. Su misión es mejorar el desempeño ambiental
y la eficiencia energética del transporte por carretera,
marítimo y aéreo, a fin de beneficiar la salud pública
y mitigar el cambio climático.
Los coches afectados tenían un mecanismo que permitía
que cuando se hacían las pruebas de control en los talleres
por las autoridades, las emisiones de NOX fueran menores
que las que realmente se producían en carretera. Los
óxidos de nitrógeno (NOX) son dos gases de nitrógeno
diferentes: óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno
(NO2). Todos ellos son gases contaminantes, por lo que
las emisiones de NOX han de ser tratadas para evitar
su incidencia sobre el medio ambiente: Destruyen el
ozono estratosférico.
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Para compensar pérdidas, los modelos ya comercializados
se les efectuarán las adecuaciones necesarias, mientras que
los vehículos que queden en stock que no haya sido posible
vender devolverlos a sus fábricas de origen. Se realizó un
programa para exportarlos y venderlos en mercados donde el
escándalo no haya afectado la imagen de la tecnología diésel
de la marca (también igual se les efectuarán las reparaciones
correspondientes). En algunos casos en mercados como México
el precio de los mismos vehículos provenientes de Estados
Unidos se redujo como parte de compensar las pérdidas y recobrar
la imagen positiva que se tenía. Igual los vehículos recuperados
en Estados Unidos se volvieron a revender ya con las homologaciones
correctas.
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A este lado del Atlántico la certificación
del nivel de emisiones de un vehículo la llevan a cabo
un organismo independiente del país que lo homologa.
En EEUU, es el propio fabricante el que lleva a cabo
esas mediciones y luego las comunica. El sistema se
basa, pues, en la buena fe de éstos. Es una regulación
similar a la que existe con el etiquetado ecológico
de los neumáticos.
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A finales de septiembre de 2015, Volkswagen
realizó una reserva de 6500 millones de euros para hacer frente
a los costes del escándalo. Solamente en Estados Unidos, la
multa por vehículo trucado rondó los 33 000 euros.
En octubre de 2016, el juez Charles Breyer ratificó un acuerdo
entre el gobierno federal de Estados Unidos, los reguladores
de California y los propietarios de 475 000 vehículos diésel
Volkswagen por el que Volkswagen pagaría un importe de 14
700 millones de USD en relación al trucaje de las emisiones.
El acuerdo ordena que los coches no pueden volver a circular
si no cumplen las normativas medioambientales y tampoco pueden
ser exportados a otros países con normas menos estrictas.
Para el 30 de junio de 2019, VW tenia que haber reparado o
recomprado al menos el 85 % de los vehículos diésel de 2 litros
implicados. Por cada punto porcentual no alcanzado deberá
pagar 85 millones de USD a la EPA y 13,5 millones de USD a
CARB. En febrero de 2017, 138 000 propietarios de Estados
Unidos habían devuelto sus vehículos a VW. Otros 150 000 habían
decidido la devolución. Solo 52 000 decidieron conservar sus
coches hasta que VW los reparara. Los reguladores solo aprobaron
una propuesta de reparación que afectaba a 67 000 vehículos
de 2015. Los 325 000 vehículos de 2009-2014 necesitarían una
muy costosa instalación de un sistema selectivo de reducción
catalítica que además no redujera las prestaciones, por lo
que la mayoría serán achatarrados. El 7 de enero de 2017,
el FBI detuvo al anterior responsable de gestión de emisiones
de VW en los Estados Unidos por conspiración para defraudar.
El 11 de enero de 2017, VW se declaró culpable de conspirar
para defraudar al gobierno de los Estados Unidos y obstrucción
a una investigación federal y acordó pagar 2800 millones de
USD como multa penal y 1500 millones de USD como multas civiles.
Además 6 ejecutivos de VW fueron imputados. Como parte del
acuerdo de la EPA y CARB con VW, esta instalará 2000 millones
de USD en infraestructura de recarga eléctrica en Estados
Unidos, de los que 800 millones se invertirán en California.
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La fiscalía de Stuttgart impuso en 2019 una multa de
535 millones de euros al fabricante de automóviles Porsche
en el marco de las investigaciones sobre el escándalo
de las manipulaciones sobre los datos de emisiones de
motores diésel. VW ya pagó 1.000 millones por el mismo
asunto.
Según la fiscalía, la empresa no cumplió con sus obligaciones
de velar por el cumplimientos de las disposiciones sobre
emisiones de gases contaminantes. Eso llevó a que los
modelos de Porsche con motores diésel V6 y V8 -cerca
de 99.000 vehículos- no cumplieran con las exigencias
de la ley. Este hecho se castigó con una multa de 4
millones de euros, y los otros 531 millones de multa
se impusieron por las ventajas económicas que obtuvo
Porsche con la manipulación. La fiscalía fijó la cantidad
considerando los beneficios obtenidos por los vehículos
vendidos y descontando los costes que ha tenido Porsche
para readaptar posteriormente esos coches. Porsche,
filial de Volkswagen (VW), aceptó la multa y
no interpuso ningún recurso. Debió pagar la cantidad
fijada en las próximas seis semanas. Sin embargo, el
caso todavía tenia procesos pendientes contra trabajadores
de la empresa en el marco del escándalo.
Y es que Porsche no fabricó los motores afectados,
sino que los recibió del fabricante Audi, al que ya
la fiscalía de Múnich le impuso una multa de 800 millones
de euros en otoño de 2018.
La Fiscalía de Stuttgart impuso en la misma época
una multa de 870 millones de euros a Daimler, fabricante
entre otros de Mercedes-Benz, por manipulación de las
emisiones contaminantes de sus vehículos.. A diferencia
de VW, que aceptó haber incurrido en conductas
ilegales al menos en EEUU, Daimler dijo que no había
violado ninguna ley.
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